Quo vadis, Schifffahrt? Editorial Hans-Hermann Mohr
Eine Branche gezeichnet von Wachstum, Ölpreisen und Umweltschutz
Das erste Quartal 2008 in der Schifffahrt hat bereits eine Vielzahl an Entwicklungen mit sich gebracht - manche davon sicher absehbar, andere wiederum kamen durchaus überraschend.
Mit einem Paukenschlag eröffnete Maersk den Reigen und kündigte weitgreifende Umstrukturierungsmaßnahmen und Stellenkürzungen an, gefolgt von einem weiteren, in dieser Form sicherlich nicht erwarteten Großereignis in der Schifffahrt, was uns sicherlich auch noch eine ganze Weile begleiten wird, die monatelange Gerüchteküche um Hapag Lloyd.
Was wurde hier spekuliert, über die Verschmelzung von Hapag Lloyd innerhalb der TUI-Gruppe und dem Umzug des Konzerns von Hannover nach Hamburg, dem Verkauf oder der Fusion der deutschen Traditionsreederei mit NOL, Hamburg Süd oder gar Hanjin und der schließlichen Aufspaltung und Loslösung von Hapag aus dem TUI-Verband mit den bisher noch unklaren Folgeentwicklungen.
Über diese Diskussion, in der fast alle „großen Namen“ fielen, vergaß man beinahe die eigentlichen Themen, und so wurden die Restrukturierungen der Dienste fast aller Reedereien, Anpassung der Hafenrotationen und Durchgangszeiten - entweder als Reaktion auf ein bereits eingesetztes Extraschiff in den jeweiligen Diensten oder als Vorbereitungsmaßnahme auf ein ebensolches – oder auch die neu ins Leben gerufenen Dienste manchmal fast zur Randnotiz degradiert.
Die Branche diskutierte weiterhin vor allem die hohen Rohölpreise, die bereits zum Jahresanfang 2008 wieder die 100 USD pro Barrel-Marke durchbrachen sowie – angetrieben von Warnungen und Forderungen der Europäischen Union, die drastischere IMO-Richtlinien fordert – von einer lebhaften Umweltdiskussion über eine Reduzierung der Schadstoffbelastung durch CO2, Schwefel, Stickoxid, Ruß und Feinstaub bis hin zur Geschwindigkeitsreduzierung der Schiffe von 25 auf rund 20 Knoten durch den Einsatz der zusätzlichen Schiffe auf den Asien-Europa Verkehren, einer damit verbundenen Reduzierung der schädlichen Emissionen und, nicht zu vergessen, einer nicht unerheblichen Einsparung von Kosten durch einen geringeren Verbrauch des immer kostspieligeren Bunkers.
Ob die vielgepriesenen „Slow Steamers“ am Jahresende wirklich einen weitreichende Einfluss auf den Profit der Reedereien haben werden, wird sich zeigen, denn es bleibt bisher offen, ob die erwartete Kostenersparnis durch die Geschwindigkeitsregulierung die Bunkerkosten für ein zusätzliches Schiff aufwiegen wird.
Auch bleibt die Frage zu klären, ob die durch die Extraschiffe vergrößerte Buffer-Zeit oder die größere Flexibilität den Fahrplan betreffend irgendwelche einschneidenden Auswirkungen haben werden, denn letztlich besteht in den verstopften europäischen Häfen kaum Spielraum, was die Zeitfenster für die Abfertigung der Schiffe betrifft, so dass flexiblere Ein- oder Auslaufzeiten maximal auf der ostgehenden Reise zum Tragen kommen, da die asiatischen Häfen diesbezüglich besser auf die geänderten Anforderungen der Schifffahrtslinien eingehen können.
Letztendlich ist es jedoch ein Fakt, dass die fast 60 Schiffe mit einer Kapazität zwischen 6.500 und 13.000 TEU, die in diesem Jahr vom Stapel laufen werden, irgendwo hin müssen und da bieten sich neben neu ins Leben gerufenen Liniendiensten vor allem der Einsatz eines Zusatzschiffes auf einer bestehenden Route an.
Ganz nebenbei eröffnet dies auch eine „grünere“ Sichtweise auf die Schifffahrt wie man auch an Projekten wie SKYSAILS erkennen kann oder dem langsamen Umdenken im Binnenverkehr, wo Reedereien vermehrt versuchen, auf die weniger umweltbelastenden Binnenschiffe oder Blockzüge und den regulären Schienenverkehr umzusteigen.
Allerdings kann diese Rechnung nur aufgehen, wenn alle an einem Strang ziehen, Reedereien und Verlader, denn wenn der Kunde innerhalb eines halben Tages einen Container am anderen Ende Deutschlands benötigt, ist es schlichtweg unmöglich diesen Transport über die emissionsärmeren Alternativen zu realisieren und es bleibt letztlich nur der Straßenverkehr übrig, der nicht nur die Umweltbelastung, sondern auch Kosten in die Höhe treibt.
Bei dieser Problematik, ebenso wie bei den langen Standzeiten der Container in der Hafenterminals, müssen daher nicht nur die Schifffahrtslinien umdenken, sondern auch die Verschiffer mehr in die Verantwortung gezogen werden. Werden Container zügiger abgeholt, verkürzen sich Standzeiten und –kosten, und, was in unseren Augen sicher am bedeutsamsten ist, es würde mit dazu beitragen die Situation gerade in den nordeuropäischen überfüllten Häfen zu entschärfen.
Sicherlich ist dies kein Allheilmittel für die verstopften Häfen, denn es bleibt außer Frage, dass in den kommenden Jahren diesbezüglich großer Handlungsbedarf besteht. Um die immer größeren Container-Riesen handhaben zu können, muss die Infrastruktur und der Hafenausbau vorangetrieben werden, die immer noch umstrittene Vertiefung der Elb-Fahrrinne in Hamburg ist hierfür ebenso unerlässlich wie der lange Zeit stagnierende Bau des Jade-Weser Tiefwasserhafens in Wilhemshaven oder auch Maßnahmen wie in Rotterdam, wo mit einem Prämiensystem nun versucht wird, langfristig einen gleichmäßigeren Fluss der Abfertigungen über die ganzen 24 Stunden des Tages verteilt zu erreichen.
Was deutlich klar wird – wir befinden uns noch am Anfang eines steinigen Weges, jedoch gibt es viele verschiedene Lösungsansätze, so dass wir uns zwar fragen, Quo vadis, Schifffahrt?, jedoch im gleichzeitigen Wissen, dass wir uns – trotz der Paukenschläge und überraschenden Entwicklungen, trotz der viel zitierten drohenden Überkapazität und den immer größer werdenden Schiffen, trotz der strengeren Umweltvorschriften und verstopften Häfen Europa – auf einem guten Weg befinden, da unsere wachsende Branche es von jeher verstanden hat, sich auf kurzfristige Veränderungen und neue Anforderungen einzustellen und dies auch in Zukunft meistern wird.
Hans-Hermann Mohr
CEO
SENATOR LINES GmbH